Les épaves du Saint-Laurent avec Samuel Coté

C’est en compagnie de Samuel Côté, le fameux chasseur d’épaves, que nous en avons appris encore plus sur ces nombreux bateaux qui dorment au fond du Saint-Laurent. Découvrez leurs histoires aussi intéressantes qu’intrigantes grâce aux entrevues que nous avons réalisé avec lui. Il est une source d’information historique inépuisable!

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Ces capsules vidéos font partie du nouveau parcours ludique de la Route des Navigateurs.

Le Progress

Il est l’un des premiers brise-glaces du Saint-Laurent, a été construit en 1874 et mesurait 149 pieds par de long. Il était revêtu d’une cuirasse de fer qui allait d’une extrémité à l’autre du navire.

Les 27 et 28 novembre 1875, le Progress commandé par le capitaine Lecours sauva les équipages des navires à vapeur Venezia et Roma. Le premier s’était échoué sur une des rives de la Grosse-Île et fut ramené en dépit des banquises, du froid et du brouillard. Le deuxième sauvetage fut celui du vapeur Roma, échoué, à demi renversé sur un banc situé près de l’Île-aux-Oies.

Victime d’un incendie en mai 1882 au large de l’île Verte, son épave fumante est remorquée par le Resolute et coule le lendemain, près du quai de Rivière-du-Loup, devenant un obstacle à la navigation.

L’épave est achetée par Henry Dinning et une partie de ses composantes principales furent récupérées.

Le City of Québec

Ce navire, connu successivement sous les noms de Thistle et USS Dumbarton, a servi l’un après l’autre les deux camps rivaux pendant la guerre civile américaine survenue entre 1861 et 1865. Acquis par la Quebec and Gulf Ports Steamship Company et rebaptisé City of Quebec en 1868, le bateau subira d’importantes améliorations.

Au début du mois de mai 1870, le bateau à roues à aubes de 188 pieds de long est percuté par le navire Germany au large de l’île Verte.

Deux personnes à bord du City of Quebec périssent alors que les survivants ont 25 minutes pour fuir l’épave en grimpant à bord du Germany. Ce dernier coupa presque en deux le City of Quebec, mais pénétra si profondément dans sa coque qu’il lui permit de demeurer à flot avant de sombrer.

HCMS Chedabucto

Mis en service en 1941 par la Marine royale canadienne, le dragueur de mines HMCS Chedabucto sert davantage à pourchasser les sous-marins et à escorter les convois, car très peu de mines ont été mouillées dans les ports canadiens pendant la Deuxième Guerre mondiale.

Le 21 octobre 1943, le navire en acier de 180 pieds de long sombre en eau peu profonde, en face de Saint-Simon, à la suite d’une collision avec le bateau Lord Kelvin.

Pillée et dynamitée, l’épave du navire HMCS Chedabucto aurait été détruite.

Dans les années 1960, les autorités ordonnèrent la destruction des munitions restantes à bord du navire afin de diminuer les risques d’accident pour les plongeurs récréatifs visitant l’épave. Aujourd’hui, seuls quelques vestiges subsistent.

HMS Alcide – Rocher Alcide

Ce rocher aurait été nommé d’après le nom du navire HMS Alcide, impliqué dans un incident en 1760.

En 1820, le navire Cossack percute le rocher Alcide et en 1889 c’était au tour du Miramichi de le heurter. À la suite de cet échouement, une bouée est mouillée un peu au nord du rocher.

Au début du mois de juillet 1938, le paquebot Ascania II de la Cunard Line s’échoue sur le rocher Alcide, en face de Saint-Fabien. Après le transbordement des passagers et des marchandises, il est dégagé de sa fâcheuse position quelques jours plus tard.

Malgré des dommages à sa coque et après avoir perdu une hélice, il quitte vers Lévis pour subir des réparations en cale sèche.

Empress of Ireland

À l’aube du 29 mai 1914, l’étrave du charbonnier norvégien Storstad émerge du brouillard et enfonce le flanc droit de l’Empress of Ireland.

Sur les 1477 personnes à bord du paquebot, 1012 périssent au large de Sainte-Luce dans ce qui demeure, à ce jour, la plus grande tragédie maritime du Canada.

Cette tragédie, qui se déroule en quatorze minutes, regorge de faits troublants. Des passagers du paquebot de 570 pieds de long sont emprisonnés dans leurs cabines et se noient. Pendant que d’autres se débattent dans l’eau glaciale du fleuve ou s’accrochent à des débris, des passagers et membres d’équipage embarquent dans des chaloupes de sauvetage. Des personnes s’agrippent même à des cadavres et certains enfoncent ceux qui portent des gilets de sauvetage pour profiter d’une flottaison supplémentaire.

NCMS Nipigon

Lancé en décembre 1961, le NCSM Nipigon est le premier navire canadien construit spécifiquement pour opérer avec des hélicoptères de type Sea King. De 1988 à 1990, des réfections majeures sont effectuées en cale sèche à Port Weller, en Ontario.

Au terme de cette refonte, le navire de 371 pieds de long est adapté pour recevoir un équipage mixte. À l’été de 1998, il est retiré du service actif.

En 2001, le NCSM Nipigon est acheté par la Société des récifs artificiels de l’Estuaire du Québec.

Le 26 juillet 2003, il est sabordé au large de Sainte-Luce devenant ainsi le premier récif artificiel d’une telle envergure au Québec.

Le Vulcano

Parti de Montréal avec à son bord une cargaison de blé, le Vulcano navigue en direction du Royaume-Uni, au moment de la collision. C’est peu avant midi, le 18 octobre 1927, qu’il est éperonné par le navire Union, au large de Sainte-Luce. Comme le Vulcano est trop endommagé pour poursuivre sa route, le capitaine décide de rebrousser chemin, malgré un brouillard dense.

Le pilote Émile Lachance, de la station de pilotage de Pointe-au-Père est alors transbordé à bord du Vulcano afin d’assister le capitaine dans ses manœuvres. Ce dernier espère que son navire pourra atteindre une cale sèche à Québec pour être réparé. Vers 15 h, le Vulcano sombre au large de Rimouski. L’équipage réussit à descendre des chaloupes de sauvetage à la mer. Le mauvais temps oblige les rescapés à ramer pendant près de quatre heures avant de gagner le quai de Rimouski.

L’enquête nous apprendra que le capitaine de l’Union sera blâmé pour avoir navigué à une vitesse trop élevée dans les circonstances. Le capitaine du Vulcano sera quant à lui accusé de négligence pour avoir poursuivi sa route vers Québec au lieu d’échouer son navire.

Le Capo Noli

Le 10 juin 1940, l’Italie déclare la guerre aux Alliés. Cette annonce a des répercussions pour l’équipage du navire italien Capo Noli.

Naviguant sur le Saint-Laurent, il se trouve en territoire ennemi. Selon le récit du pilote Pouliot qui devait conduire le navire italien jusqu’à Pointe-au-Père, l’équipage du Capo Noli a mis le feu à son bateau pour ensuite l’échouer sur des récifs, près de l’île du Bic.

Les marins italiens ont pris place dans des chaloupes de sauvetage et alors qu’ils se dirigeaient vers le village du Bic, le HMCS Bras d’Or s’approcha de la scène. Des marins canadiens montèrent à bord du navire italien pour éteindre l’incendie.

Lina Gagné

Bâtie selon les plans du propriétaire et capitaine Jean-Baptiste Gagné, la goélette à voile Lina Gagné est lancée à Cap-Chat en 1920. En 1927, ses voiles sont remplacées par un moteur diesel. Six ans plus tard, Florian et Joseph Simard acquièrent la goélette de 93 pieds de long.

Dans la nuit du 11 au 12 juin 1938, le Manchester Regiment frappe la Lina Gagné à bâbord arrachant sa proue au passage au large de Saint-Siméon en raison d’une épaisse brume. La Lina Gagné, amputée de sa proue, dérive vers l’est, car sa cargaison composée majoritairement de foin l’aide à demeurer à flot. Le Bernier, navire du gouvernement canadien, reçoit l’ordre de repérer, de remorquer et de conduire l’épave en lieu sûr. Le Bernier, parvient difficilement à remorquer les restes de la Lina Gagné. Plusieurs heures après la collision, alors qu’il se dirige avec elle à sa remorque pour Rimouski, la goélette à demi submergée sombre au large de Rimouski dans 50 pieds d’eau.

Que veut dire …

HMS – His/Her Majesty’s Ship
HMCS – His/Her Majesty’s Canadian Ship
NCSM – Navire Canadien de Sa Majesté (en français)

Merci Samuel Côté pour ta collaboration et ta passion de l’histoire de notre fleuve Saint-Laurent

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